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M01: Los Cielos de Khuzestan  

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Vilks
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22/02/2021 2:47 am  

Sarvan Karan Afshar. 43rd TFS. IIAF151813.    TFB Isfahán. Imperio de Irán. 12-Nov-1978.  FIL 1-2

Como ultima fecha de la gira de los Golden Crown, en KSA, nos toco hacer vuelo de ferry de vuelta a Irán, seria un largo trayecto ya que no pararíamos en Bandar Abbas con los de logística, sino que seguiríamos hasta la TFB Isfahán al norte.

Estos vuelos rutinarios no ofrecen mayor interés para mi que los viajes por otros paises, muy rutinarios.

Despegamos los tres del vuelos FIL, sin mayores inconvenientes desde la base aérea de Liwa en KSA, los Saudíes aunque muy diplomáticos, me parecen personas de cuidarse, vivimos momentos tensos como sus invitados. 

Luego del despegue nos concentramos en encontrarnos con MOOSH a ángeles 30, nuestro ARF Tanque, vacío por cierto. Nos escoltaron dos F5 Sauditas, los tipos prácticamente nos siguieron con una fría disciplina sin apenas comunicarse con nosotros. Un largo viaje sobre el desierto Saudita hasta que al fin llegamos al Golfo de Omán.

Unas millas dentro del Golfo de Omán, los Sauditas anunciaron que se retiraban pero sin embargo nos acompañaron unas 40 millas mas allá de sus fronteras. 

Hammer 200, un vuelo de cazas del CVN-69 norteamericano, nos escolto porque al parecer entramos en su zona de seguridad, el líder ordena master arm on en precaución, los F14 de la USN se cruzaron peligrosamente en mi frente para ubicarse detrás de MOOSH, nos siguieron por unas 80 millas, ya casi en Irán anunciaron su retiro y rompieron a izquierda de vuelta a su flota. 

Seguimos con MOOSH por unas 120 millas mas, hasta su aproximación a TFB Bandar Abbas, donde nos aviso por frecuencia que podíamos continuar nuestro vuelo a Isfahan.

Nuestros niveles de oxigeno llegaron por debajo de la reserva por lo que mantuvimos una altitud de vuelo de 25.000 pies por el resto del largo viaje, unas 170nm mas. Cuando arribamos a Isfahan, nos anuncia el ATC, que somos los segundos luego de los Golden Crown en tomar pista, lo que hicimos sin mayores sobresaltos.

Luego del taxi, nos fuimos a nuestros parking. Al parecer los mecánicos no están muy felices, la gira fue muy exigente con los aparatos de los golden Crown aunque los nuestros con mucho menos horas no son un gran problema. 

Me preocupa la situación del pais, las protestas contra Su Majestad Imperial son mayores cada día. Todos tememos que pueda pasar en los meses por venir.

https://imgur.com/UQzAAIL

 

https://imgur.com/6E48h22

 

https://imgur.com/eZk9sn5

 

https://imgur.com/9gWXkwb

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eddy
 eddy
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22/02/2021 3:21 am  

Sarhang Dovom Abolfazl Zandi. 43rd TFS. IIAF135003.    TFB Isfahán. Impero de Irán. 12-Nov-1978.  GORG 1-1

Como último vuelo de los Golden Crown, se me asigna liderar el paquete GORG cuya misión consiste en escoltar al pack logístico, 2 C130 y a 3 paquetes más de F-5E en vuelo Ferry. El día de hoy solo contaba con un wingman, mi segundo líder y primo R. Zandi. El despegue desde Arabia Saudita sin novedad, nos tocó ser los últimos de todos los paquetes en despegar.

Realmente fue un vuelo bastante tranquilo, al estar solamente como escolta mi wingman y yo, decido quedarme a la izquierda de la formación de todo el pack y enviar a mi compañero al extremo derecho, así tendríamos "ojos" a ambos lados y nos sería más rápido reaccionar.

Ya entrando al continente, en territorio Iraní, se nos une nuestra escolta, el grupo GORBE compuesto por 3 F14A los cuales nos acompañaron hasta nuestra home base que era nuestra destino final. Continuamos junto a las "chanchas" hasta A11 y rumbo final de Bandar Abbas donde nos liberaron para dirigirnos hacia Isfahan, destino final, unos pocos cientos de millas mas al norte.

Al llegar nos quedamos orbitando sobre la base en espera de que aterrizaran el resto de F5 y se nos diera permiso de aproximación y aterrizaje, el cual no se hizo esperar, unos 2-3 minutos más tarde. El resto sin novedad, aproximación con rompimiento por izquierda a 1500 ft y posterior aterrizaje seguido de mi elemento. Abandonamos por taxiway B y nos dirigimos al primer appron circular con el resto de F5.

Tramendísima misión...tensa por no saber qué esperar pero a la vez relajada porque todo estuvo muy tranquilo (por suerte). Agradecimientos a todos los participantes y en especial a todos los que la hicieron posible.


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PolTen
(@polten)
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22/02/2021 10:14 am  

Sotvan Yekom Mehdi Zangeneh. 81 TFS. IIAF166105. TFB Isfahán. Impero de Irán. 12-Nov-1978. SAG 1-3

Día de muchos nervios el de hoy. Los muchachos del Golden Crown volvían a casa luego de una larga gira, y nos asignan la misión de interceptarlos en la zona norte del golfo de Omán, y escoltarlos a su regreso a Isfahan.

La cosa no empezó de la mejor manera para mí; luego de realizar la PEM y rodando sobre la 21R para tomar la 03R activa, mi avión sufrió un desperfecto inesperado; literalmente, se le cayeron las alas al piso, y se comenzó a incendiar. Nos bajamos del avión con mi RIO, mientras los equipos de emergencia extinguían el fuego. El Sarhang Dovom Rostani, que no podía ser parte del vuelo en esta oportunidad, me ordena que vaya urgente a donde estaba la aeronave 3-6006.

Haciendo gala de un estado físico envidiable, que no me permite correr ni al colectivo, llegué como pude al avión y comencé nuevamente la PEM lo más rápido que pude. SAG 1-4 tuvo problemas similares, por lo que estaba en la misma situación.

Una vez listo, fui rodando a la 03R, excediendo varias veces la velocidad permitida, pero no quería demorar más al vuelo SAG que nos estaba esperando.

Me ubiqué detrás de SAG 1-1, y una vez que estuvimos todos listos fuimos rodando con dos segundos de separación. Una vez más se harían presente los problemas, SAG 1-1 informaba que su avión no tenía los inerciales alineados, por lo que 1-2 tomó el liderazgo del vuelo.

Durante todo el vuelo hice gala de una falta total de pericia y experiencia para volar formado; cuando no quedaba muy rezagado respecto al resto del vuelo, los pasaba como si fueran postes caídos. Como para agregar más presión, como RIO me asignaron a Abdul "Inutilón" El-Jester, que no es muy ducho en los menesteres de la cabina trasera del Tomcat. Al menos, cuando el líder me requirió alguna información, pude brindársela sin problemas.

Dimos varias vueltas entre los puntos de ruta 2 y 3, pero solo pudimos ver al vuelo a escoltar en la pantalla de nuestros radares; habíamos llegado muy retrasados debido a los problemas en el inicio con 1-4 y míos. Ya sin mucho por hacer, y con el combustible casi en bingo, comenzamos un suave descenso rumbo a Isfahan.

A 20 millas de la base sintonizamos la frecuencia de la torre, y aquí creo que fue para mí, la parte más difícil y estresante de todo el vuelo, ya que debía ocuparme de mantener en visual al resto de mi vuelo, y  tratar de acercarme a la  formación lo más posible, atender a las comunicaciones del líder que se entremezclaban con las de la torre y el resto de los vuelos que hacían sus circuitos de aterrizaje, y calmar mi temor de no pasar vergüenza al aterrizar (había estado practicando toda la semana ese asunto, pero una cosa es hacerlo en un ambiente simulado, y otra durante la presión de una misión real).

De torre me ordenan que me ponga detrás del 1-4 y aterrice detrás de él. Formamos en trail, y de la forma más prolija que pude realicé un overhead break con una separación de 3 segundos con 1-4. Mi aterrizaje, por suerte, no tuvo inconvenientes, y con un poco de ayuda del DLC el gato se apoyó muy suavemente sobre el pavimento de la pista. Tomé la calle 3 y anuncié pista libre a la torre; luego de esto, fui siguiendo al 1-4 hasta la zona de taxeo, donde tuve que pelear un poco con los controles de comunicaciones que se solapaban con el de las alas, hasta que me detuve completamente y comenzamos el proceso de apagado.


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Machine
(@machine)
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22/02/2021 2:10 pm  

12-NOV-1978 0700 KSA

Preparado para la mission asignada de hoy muy pocos nervios ya que el brifing fue mas que suficiente para entender el objetivo y el resultado
final. comandante asigna posiciones para mi y mi Rio Abbas Ali Naghdi, ahora formando parte del grupo SAG 4 F-14 preparados para cualquier tipo
de manifestacion en el aire. ya que se entiende la situacion que esta pasando en el pais y la gran responsabilidad que tenemos sobre los hombros,
"SAG 1-1 Holding short on 03R" esperando los otros miembros del grupo empiesa la tension ,ya estamos ready para el take off ATC Abbas Sag 1-1 four ship requesting takeoff flight time 2.30HR, Responden clear for takeoff, grupo Sag dos segundo de separacion 1-1 on breaks pushh 80 breaks,breaks,breaks, automaticamente voy a full power, Rio dando me la velocidad de la nave comienso a subir la nariz, noto algo extraño en el hud la escalera que indica los grados para subir o bajar esta haci on lado como si estuvier en un Bank Right, comiensa los nervios y las dudas 1-1 gear up,Desactivo el hud ya que puedo usar la vision para referencia de vuelo libre. Grupo sag 1-1 girando bearing 028 por 14nm angeles 12, Reinicio el hud haora la escalera esta hacia el lado opuesto me comunico con el Rio internamente, ALI creo que tenemos un problema un silencio de cuatro segundos, Ali responde confirmo tenemos mas de uno el avion no se puede alinera y AGW-9 no funciona y no tenemos Waypoint mimimimi,Yo copy, ahora si que se puso esto mejor Sag 1-1 a 1-2 por favor cojer la posicion de lider informo que tengo fallas con la nave, piloto del 1-2 ALi mohamad all-e-agha Responde affirmativo con todo un nivel de profecionalismo haora 1-2 se combierte en Lider del grupo SAG,continuamos en vuelo visual siguiendo todos las ordenes del lider giramaos hacia el waypoint 2 sobres el mar angeles 35, 60 millas adentro pierdo vusal del lider, confundo el 1-4 por el lider que me crusa por el frente haciendo un 180 y me uno a el,informo por la radio 1-2 esta con 1-1 on right Wing 1-1 visual, yo estremadamente allegre que no perdi mi unica esperansa para regreasar a salvo a kerman ,y haora estoy en un close formation en su ala derecha ,por el radio 1-1 girando a waypoint 3 por isquierda,yo copy comienso el giro hacia izquierda, el F-14 que yo assumia que hera el lider Era el 1-4 que estava perdido y de regreso hacia el waypoint 1... 1-2 para 1-1 ya no tengo visual de ti ando hacia el waypoint 1 con 1-4. 1-1 copiado comienses jiro de intersepcion hacia 074 angeles 35, copy

la mision se completa logramos interseptar a nuestro propio lider de regreso hacia kerman.

conclusion apesar de las sircustancias y el error emitido de nuestra propia nave pudimos
contar con un buen lider preparado y capaz de trer salvo a los cuatro gatos que forman gran parte de nuestro ejercito.

Ya en base le comunicaremos a los mecanicos el problema con
los sistemas por haora hasta la proxima...

 

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Fortinero
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22/02/2021 4:19 pm  

Sarvan Jalal Azimi. 43rd TFS. IIAF151827. TFB Isfahán. Imperio de Irán. 12-Nov-1978.  FIL 1-3

 

Una jornada particular con estos sauditas, esa cordialidad forzada con nosotros ponía tensos a mis camaradas Hossein, y epecialmente a Karan, un tipo muy analítico, observador e informado de los vericuetos políticos y esas cosas que a mi tanto, no me interesan, soy mas simple, mi lugar es entre las nubes a mas de 500 nudos. Y de hecho esta mañana ahí mismo, entre las nubes es a dónde íbamos, dado que había concluido el calendario de los Golden Crown justamente aquí, así que regresabamos a Irán.

Partimos de Liwa, nuestra tarea como parte del vuelo FIL, consistía en escoltar al KC-135 hasta TAB Bandar Abbas, nuestra ruta era la más larga, por el Golfo de Omán, todavía escucho las constantes indicaciones de nuestro líder y compañero de vuelo Hossein "Duco" Shokraii y las sugerencias de mi buen amigo Karan "Vilks" Afshar sobre como ser más eficientes con el combustible... siempre me resultó divertido usar nuestros "callsigns", y me trae buenos recuerdos de nuestra época de instrucción.

 

Una vez la torre nos autorizó a iniciar la PEM, me apresuro a tener listo para rodar mi querido y esbelto Tigre, FIL 1-1 nos da la orden de rodaje, una vez en el área de holding, esperamos a que el vuelo MOOSH (KC-135) despegue, seguido de una escolta de F-5's sauditas, inmediatamente tomamos la activa 13 y alienamos en pista, pero no rodamos todavía, el dos, ya nervioso, intenta obtener alguna respuesta de FIL 1-1 resaltándole que el pack de la escolta saudita y el tanquero se estaban perdiendo entre la capa de nubes, me sorprende un poco que no conteste el Sargord Shokraii. Luego de un par de minutos interminables, al menos para mi compañero Karan, FIL 1-1 nos dá la orden de rodar inmediatamente! aparentemente tuvo un inconveniente de último momento con su radio.

 

Luego del departure, FIL luchó un poco para mantener contacto visual con MOOSH pero una vez acortada la distancia no hubo mayores inconvenientes, la mayor preocupación durante la mayoría del vuelo fue el combustible, aunque también la escolta saudi que nos acompañó más de lo debido según FIL 1-2 y, por supuesto, la otra preocupacón fue una inesperada escolta de F-14's una vez que nos adentramos en el Golfo de Omán, aparentemente volábamos dentro de la zona de seguridad de su grupo de batalla, los aviones norteamericanos nos interceptaron imprudentemente en mi opinión, haciendo gala de esa soberbia que parece epidémica en esos aviones, no sé que les pasa a esos tipos, incluso la veo en nuestros propios pilotos de Tomcats, no todos, pero en la mayoría, y a hecho que le pierda el interés a esa máquina...

 

A unas millas de las costas de Irán ya estabámos solos, FIL 1-1 previamente nos había ordeando que armemos nuestros Tigres luego de las rudas maniobras de los norteamericanos al interceptarnos, sólo por si acaso, ya master arm en off, volando sobre nuestra querida tierra, todo transcurrió de forma muy rutinaria, MOOSH nos libera una vez inicia descenso para aterrizar en TAB Bandar Abbas, por lo que seguimos camino hacia TAB Isfahán, tuvimos que bajar hasta los 25 mil pies dado que todo el vuelo estaba bajo de oxígeno, eso me hizo gracia, después de tanto cuidado con el consumo de combustible, nos quedábamos sin oxígeno!

 

Seguimos las indicaciones del ATC de Isfahán, un tipo muy expeditivo el controlador, no te daba tiempo ni a contestar el brevity! pero muy eficiente, siempre me da la sensación que está apurado por algo... una vez FIL toca pista y emprendemos el taxi back, notamos a uno de los Golden Crown a un costado de la calle de taxi, con un par de cubiertas reventadas! me pregunto que le habrá pasado.

 

Ya camino a los vestuarios, hablando con alguien más del vuelo SHIR, un tal Abdol Hoosh-Yar, nos comentaba que uno de los F-14 se había quedado sin combustible y tuvo que aterrizar de emergencia, aparentemente un aterrizage muy duro que dañó el aparato; no quisiera estar en la piel de ese piloto cuándo se enfrente a sus mecánicos! jajaja pero a pesar que mi líder de vuelo el Sargord Shokraii, el piloto de los Golden Crow y yo nos divertíamos con esa noticia, mi amigo el Sarvan Karan Afshar tenía un semblante sombrío, yo sabía por que era, no sé por qué siempre anda tan preocupado por esas politiquerías! nosotros somos pilotos, no nos incumbe tales cosas...

 

 


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Baco
 Baco
(@baco)
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22/02/2021 4:33 pm  

Sotvan Yekom Hasshem Shogi . 81 TFS. IIAF166156. TFB Isfahán. Impero de Irán. 12-Nov-1978. GORBE 1-3

Primer Mision oficial con el flamante Grumman F-14. tengo sentimientos encontrados, nervios, orgullo....

 

Salimos de los Hangares mas remotos de Isfahán.  Ya en el primer movimiento hice macana, me trabe con una puerta de los hangares teniendo que esperar a un pequeño tractor para hacer un "pushback"... y no contento con eso metí una rueda en el barro fuera del tarmac, pro lo que otra vez tuvo que venir el bendito camioncito (que Alah lo tenga en su mas alta estima), a sacarme del pozo...

Una vez en a pista decolé detras de mi Lider.

Me llamo poderosamente la atención la habilidad de Gorbe 1-2, se pego al lider y parecía soldado al mismo en vuelo en formación... Yo trataba de no alejarme pero no encontraba la posición justa..

Llegando al Waypoint, y atrasados, no fue difícil encontrar al convoy que venía de los Emiratos, Pero la velocidad a la que venían si fue un problema. Nuestros F 14 no estaban cómodos a 200 nudos, y Gorbe 1-2 informo de  perdidas de compresión, prro lo que el Lider prefirió aumentar la velocidad y hacer eses pro encima de la formación. Esto tenía la ventaja agregada que podíamos barrer mayores ángulos con los poderosos radares de nuestros Aviones.

 

Por estar tatándo de formarme constantemente es que consumió mucho mas combustible que los otros dos numerales. Al arribar a Isfhan me dieron prioridad. Me contacto el ATC con suma profesionalidad. Fue una grata sorpresa la base se había instalado hacía tan poco que no pensé que tendría su staff completo.

En el aterrizaje los nervios em jugaron una mala pasada y toque el freno a demasiada velocidad perdiendo el control de mi aparato y terminando fuera de pista.

 

Si bien no le cause daño alguno a la aeronave otra vez tendría que esperar al camioncito de remolque..

 

Mi RIO quiere pedir la baja....


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Deivid
(@deivid)
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22/02/2021 10:09 pm  

Sotvan Ali Mohamad All-e-Haga. 81 TFS. IIAF166196. TFB Isfahán. Impero de Irán. 12-Nov-1978. SAG 1-2

 

Siete de la mañana, se establecen las comunicaciones en radio e inician los taxis con algunos numerales salteados en el carreteo a la 03R. A los pocos instantes se produjo lo que parecía un ataque terrorista con camión bomba que resultó en un incendio de combustible de una aeronave.

Con el tiempo apremiando, el vuelo SAG se encuentra airborne con la indicación de fallo de inerciales por parte del primer elemento, es aquí cuando el wingman pasa a liderazgo.

Punto 2 conformado por un gran oficial de interceptación radar y un joven piloto que como trasfondo hace 24h se encontraba calificando para navegación y patrones overhead, y así sin quererlo ni beberlo pasó de ir de la mano de sus instructores a liderar un vuelo en misión oficial, con 4 naves y 8 almas a bordo. Valor y al toro como dicen.

La navegación procede según lo establecido en el plan de vuelo no así por instantes las maniobras, donde el líder deja alta la palanca de gases dificultando el rápido rejoin de sus puntos o dejando poco margen en los descensos provocando algún overshoot que pronto solventan los avezados pilotos.

Se continua con normalidad sin prisas ni distracciones en ascenso, estableciendo el crucero en flight level 350, debido a las carencias de consumo óptimo que achacan los motores. Miradas a los radares y al horizonte en lo que estaba siendo un vuelo tranquilo.

Rumbo w2 para CAP, son iluminados una serie de contactos rápidamente identificados como aliados, con indicación de interceptación y seguimiento radárico a uno de los puntos.
Instantes después se interrogaría recibiendo la indicación -Sin novedad- por parte del aparato interceptor. Queda difusa si la llamada era en alusión al BRAA, o a pérdida en radar.

Las sospechas de que este vuelo se trataba del objetivo a interceptar eran grandes, más aún las insistencias del RIO por contactar mediante frecuencia preestablecida con los aliados. Las llamadas de radio se sucederían durante todo el vuelo no así la respuesta y comunicación entre formaciones, provocando que se estuviera con conocimiento SA pero no con el control del mismo.
Tal vez una radio táctica/ general en la que se encontraran todos los vuelos desde el inicio hubiese facilitado las comunicaciones entre packages.

20 millas fuera de Wp2 se nivela a la altura de briefing e inicia una breve CAP a izquierdas 1 y 3, 2 y 4 en sentido horario, sin descuidar en ningún momento la visual y acompañamiento al punto 2 que achacaba problemas para la navegación.

Recibida la transmisión del CDM de que todos los paquetes habían sido entregados, y sin nuevas aeronaves en radar acercándose por el Sur, se procede a rejoin dejando a las 11 al vuelo que sería triangulado como el de escolta, con quienes nos cruzamos prematuramente varias millas antes de estar on station en wp2 y con el que no se pudo establecer comms.

RTB 200 millas por delante con intención de interceptar, a la estela del vuelo precedente y 80 millas de separación. Esta maniobra no se pudo realizar sin comprometer la cantidad de combustible de las aeronaves, asegurando la toma con al menos 2000 libras de crudo.

20nm inbound con torre, vectores recibidos, no queda esclarecido si las comms son individuales como las tomaba, e indicó el uno, o por paquetes. Ante la no colación entre torre y puntos, y un cambio de numerales que hicieron confusa por momento las indicaciones, llegamos los 4 en formación. Felicidades a los wingmans por mantener visual y formation.

Se procede como grupo en trail para patrón overhead dónde la prioridad para la toma iba a estar establecida acorde al nivel de fuel, no teniendo confirmación de fuel, la guía y prioridad para patrón y toma final es dada a 1-1 por encontrarse en emergencia de sistemas.
Rotura izquierda sobre pista, donde el numeral 3 adelanta al tráfico precedente en tramo downwind haciendo que 2 extienda,
final larga, touchdown donde se nota como el avión vence para el lado derecho, la rueda o hidráulico del trén había sufrido daños, dificultando el control sobre la aeronave hecho que provoca salida de pista, siendo corregida rápidamente para no estorbar al punto en final.

 

Abandonando por derechas vía Alpha para punto de estacionamiento Nor-Este en un llamativo parking circular cual lago al que llegan los aparatos sedientos de jugo de dinosaurio a reposar, mientras los mecánicos Iraníes ya se encuentran haciendo matemáticas mentales para mantener los aparatos en condiciones óptimas y seguras.

Secuencia de Shutdown, último vuelo en parking, y ya en la agenda anotada la próxima fecha para practicar, adquirir experiencia y disfrutar.

 

Felicidades al operador de Radar que estuvo en cabina con unas precisas comunicaciones y operaciones, al equipo SAG por estar siempre juntos, donde nadie se queda atrás, a los compañeros de campaña, gran comunidad con buenas personas, y al editor por el inmenso trabajo que da como resultado que las horas parezcan minutos, y estas alegrías a novicios y veteranos.

 

Punto de vista: Eres el mecánico Iraní din piezas

 

Motor y al aire, muchas gracias.

Esta publicación ha sido modificada el hace 2 meses 4 veces por Deivid

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ECV-56-Malevo
(@malevo)
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23/02/2021 12:06 am  

                                                                                                     

 

Sargord Abbas Taghdis.

81 TFS. IIAF139275.

TFB Isfahán.

Impero de Irán.

12-Nov-1978. GORBE 1-1

Se termina el año y es tiempo de hacer evaluaciones y de recibir a los camaradas que vienen del Reino de Arabia Saudita luego de una gira en donde se mostró el poder de nuestra gran nación. El escuadrón ha sido convocado para recibir en aguas internacionales y en nuestra zona a los vuelos de logística y cazas que se enviaron meses atrás. Después de la reunión informativa en donde se no pone al tanto de los canales a usar y otros temas partimos a nuestros aviones que fueron aparcados en la zona más retirada de la base para protegerlos de miradas indeseadas.
Nos toca salir como líder del vuelo "Gorbe" (gato) compuesto por 3 elementos, salimos después del vuelo Sag y nos dirigimos hacia el sur del golfo pérsico, encontramos a nuestros aviones ( vuelo Negin, Shir1, Shir2, BOZ y Gorg)ya sobre nuestro lado del golfo y procedemos a escoltarlos hacia la base Bandar Abbas, la velocidad de los C130 hace que tengamos que hacer maniobras sobre la formación para poder mantenerlos cerca, luego de que los aviones de logística son autorizados a aterrizas en TAB Bandar Abbas somos dirigidos a la TAB Isfahán para que todos los reactores sean puestos a punto para arrancar el próximo año con la mayor cantidad de aviones operativos posibles, es un vuelo de unas 100 millas en donde el manejo de combustible se hace imprescindible y se aprovecha para ir probando algunos sistemas y recordar viejos procedimientos de navegación ya que al igual el Sag 1-1, nuestro sistema de navegación tampoco funciona.
Ya sobre Isfahán somos recibidos por un Oficial de la fuerza aérea que esta de ATC y parece que no le funciona el aire acondicionado en la torre porque tiene muy poca paciencia con los vuelos que van llegando a la base, somos los últimos en aterrizar y una vez aparcados nos damos cuenta que tenemos una de las ruedas del avión rota, cosa que es de sumo agrado del jefe de la tripulación de tierra ya que tendrá más trabajo.

 

sobrevolando TAB Bandar Abbas

 

interceptando los C130

 

los Gorbe en vuelo a TAB Isfahán

 

mi piloto posando para la camara

 

Gorbe 1 y 2 aterrizando en Isfahán

Esta publicación ha sido modificada el hace 2 meses 2 veces por ECV-56-Malevo

* Todo despegue es opcional. Todos los aterrizajes son obligatorios.
* Volar no es peligroso. Lo peligroso es estrellarse.
* Mantente fuera de las nubes. Los sabios aseguran que las
montañas suelen esconderse detrás de las nubes.


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Gandalf
(@gandalf)
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23/02/2021 8:14 pm  

Sarhan Dovom - Mehdi Rostani. 43rd TFS. IIAF135023 Teheran. Imperio de Irán. 12-Nov-1978.

Lamentablemente no pude completar la gira por Arabia Saudita con la Golden Crown… el deber me requirió una semana antes en Teheran por las tensiones políticas que se estaban manifestando en la capital.

Si bien los militares seguimos órdenes nunca fui partidario de la perpetuación del régimen monárquico de Phalevi y de la alineación con políticas occidentales. Los estudiantes están cada vez con la sangre más caliente ganando las calles y cada vez con más fuerza...estimo que la revolución es imparable. El fin de la Dinastia Phalevi es inminente a mí entender como asi tambien la vuelta del exiliado opositor Ayatola Jomeini. Esto trae aparejado una complicación adicional a nuestras peleas internas y es precisamente lo que he venido a discutir de urgencia con representantes de las tres fuerzas armadas principales.

Nuestros vecinos Iraquíes a las órdenes de Saddam Hussein estarán frotándose las manos con nuestros problemas internos y sería una oportunidad excelente “desde su punto de vista” para agarrarnos con los pantalones bajos. Siempre le tuvieron ganas a la provincia de Khuzestan lo que les daria una amplia costa sobre el golfo. Militarmente se cree que la oportunidad se está teniendo en cuenta en Irak. Por nuestro lado, dependiendo si seguimos con monarquía o no, el apoyo occidental cambiara radicalmente para nuestra fuerza aérea.

Veremos que noticias vamos recibiendo en el futuro inmediato. Por lo pronto la gira fue un éxito y los Golden Crown volvieron sin problemas a Isfahan después de dejar al equipo de soporte en Bandar Abbas. La 43 se portó excelente en las últimas exhibiciones. Abofalzi Zandi,  mi segundo y mi compañero de acrobacias Abbas manejaron el show y la vuelta muy bien junto a todos los pilotos de la 43 TFS.

No veo la hora de encontrarme con ellos en Isfahan para charlar las cosas que se vienen y que deberemos afrontar con toda la pericia para defender a nuestra ... tal vez... próxima "Republica". Es prematuro aun pero las conclusiones parecen decantarse para ese lado.

Esta publicación ha sido modificada el hace 2 meses 2 veces por Gandalf

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Duco
 Duco
(@duco)
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28/02/2021 12:28 pm  

Sargord Hossein Shokraii 43rd TFS. IIAF139287. TFB Isfahán. Imperio de Irán. 12-Nov-1978.  FIL 1-1 

 
Finalmente, la gira oficial de los Golden Crowns por el Reino de Arabia Saudita llegaba a su fin, habían sido largas semanas oficiando de escolta para la escuadra acrobática, llego la hora de volver a casa. 

Ha sido un viaje agotador, y si bien, son vecinos y no debería existir mucha diferencia con Iran, detesto el clima de Arabia. 

Los altos mandos me asignaron el liderazgo de la sección FIL, con mis viejos amigos Azimi y Afshar cuidando mi espalda. Sería un largo vuelo de regreso a Isfahan, la tarea encomendada era la escolta de Moosh, un tanquero que acompaño a la escuadra acrobática durante su gira. 

En el salón de Briefing se dio el detalle del plan de vuelo, cruzaríamos a través del Golfo de Omán hasta Bandar-Abbas donde algunas aeronaves aterrizarían para llevar a cabo sus inspecciones anuales, a partir de este punto seríamos redirigidos sin parada hasta TFS Isfahan, un viaje largo, agotador y aburrido. 

Los saudíes son muy extremistas en cuanto a los procedimientos en su espacio aéreo, contaríamos con su escolta hasta salir de sus fronteras. 

Una vez autorizado el rodaje la sección se dirigió sin problemas al sector Exit Alpha aguardando el permiso de despegue. Una vez el aire se dificulto la visual de Moosh por la posición de sol a nuestras doce, pero logramos encontrarlo sin demora. 

La navegación ocurrió tranquila, aunque si existieron ciertos eventos que lograron alarmarme, en primera instancia, escolta saudí, estimo en una posible “demostración de fuerza” extendió su escolta bien adentrado en aguas internacionales, lo cual si bien no presentaba ninguna amenaza resulto sospechoso. En segunda instancia, habíamos sido informados de la presencia de un grupo de operaciones americano en el Golfo de Omar, pero su posición era desconocida, muy pronto encontramos que su posición se ubicaba en la traza de nuestro plan de vuelo, por lo que ostentosamente fuimos escoltados por aviones americanos previa notificación por radio. Estos americanos fueron imprudentes y poco profesionales, atravesaron la formación muy cerca de Fil 1-3 pudiendo haber causado un accidente, esto presiono un poco mis nervios y ordene “Master Arm On” en caso de que lo impensable pudiera ocurrir. 

Luego de lo que pareció ser un vuelo interminable, finalmente llegamos a espacio aéreo iraní, dejando atrás a la escolta americana y saudí. Moosh realizo su circuito y aproximación en Bandar-Abbas, donde finalmente fuimos liberados y redirigidos a Isfahan. Con reservas de oxígeno agotadas, nos vimos obligados a volar a menor altitud por lo cual los tanques auxiliares fueron eyectados, deberé lidiar luego con el regaño por dicha acción en la base, pero como alguien sabio menciono alguna vez “tirar tanques es mejor que tirar aviones”. 

Al arribar a Isfahan, ATC nos redirige en orden numero dos detrás de la escuadra acrobática para el aterrizaje y posterior taxi al sector norte del aeródromo. 

Luego de los trámites pertinentes con los mecánicos, los cuales no estaban nada felices con el estado de las aeronaves, no pude evitar pensar en la situación social y política del Imperio, la población está enojada, protestan que las políticas del Sha solo benefician a los más ricos mientras los pobres sufren hambre, las multitudes reclamando en las calles son cada vez mayores y el clima es tenso, me preocupa también este gran CHARLATAN que ha surgido y parece tener cada vez mayor atención, haciéndose llamar estudioso Ayatola Khome algo así, es una persona peligrosa y debería ser encarcelado por generar tal clima tengo que ha desvirtuado la paz del imperio. Espero que todo esto solo sea mi propio pensamiento y no esté ocurriendo algo más grande que pueda amenazar la forma en la cual vivimos. 

Larga vida al imperio, larga vida al Sha.

 

DCS-2021-02-22-00-26-07

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Rodri
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28/02/2021 8:39 pm  

Sotvan Yekom Ali Ahmal Babaie. 81 TFS. IIAF166105. TFB Isfahán. Impero de Irán. 12-Nov-1978. SAG 1-4

Última misión de escolta de los Golden Crown, esta vez acompañando el repliegue de la unidad con destino a casa.

Salí como #4 de la escuadrilla SAG. En medio del taxi se presenta un desperfecto técnico en mi avión y en el que me precedía, por lo que perdemos tiempo en subsanarlo y nos separamos de SAG 1-1 y SAG 1-2 que nos esperan pacientemente en cabecera,

Una vez arribados procedemos al despegue con 3 segundos de separación. Ya en el aire formamos y seguimos la ruta según plan de vuelo.

Tuvimos inconvenientes para encontrar a la escuadrilla que debíamos escoltar, dado que teníamos un avión con desperfectos en el sistema de navegación y otro avión con radar inoperativo. Cuando logramos ubicarlos, estaban a 50MN de nuestra posición, por lo que los seguimos desde lejos con nuestros radares mientras intentábamos acercarnos.

Ya sobre la base iniciamos el circuito según indicaciones del ATC y procedemos al aterrizaje sin mayores novedades


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